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【包裝印刷產業網 會議新聞】聽說最近韓國市場研究機構SNE Research公布了一份全球動力電池裝機量數據，寧德時代以近40%的市場份額助力中國占全球市場份額達到新高度——64%左右。相比之下，一直與中國呈“三國殺”態勢的日韓兩國，份額下降到了6.8%左右和20.4%上下。
這也表明，新能源汽車規模還將擴大，自然作為其“心臟”的動力電池需求仍會攀升，這也會直接刺激市場釋放產能。比如國軒高科27號才宣布，要在柳州和合肥兩地建設動力電池項目，合計投資約115億。也可以理解為，新能源汽車產銷量只要在漲，動力電池規模就不會降。
董慶銀主任還表示，我國通信基站備電、電網儲能、低速車等領域，梯次利用已開始實用化。所謂低速車，包括微型電動車、電動自行車，常用于外賣、物流、環衛等領域。至于再生利用，外殼、隔膜、鋁箔、銅箔、電極粉、CU/AI/Fe、石墨、鋰鈷、電池前驅體等都是需要分離的，然后在添加物料、分離純化等流程后電化學性能測試合格則可以進行再利用。
緊接著就是“錘擊+撞擊+碾磨”得到鋁顆粒、黑粉、銅顆粒，然后采用HTC型間歇式干燥器在“低溫+真空”下對電池碎料進行熱分離。劉晨總經理還解釋稱，低溫和真空環境有利于抑制有機物在出料中的殘留，避免高溫產生氧化物雜質和有毒氣體。對于之后的分選，BHS采用的是圓擺振動多級篩分機、折線篩分機、空氣臺篩分機，針對火法冶金、熱解、水下機械回收這三種方法，劉晨總經理也做了一下對比。
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2022年10月22日，在【動力電池回收利用線上研討會（ACI云講堂第4期）】上，中國物資再生協會廢舊電池回收利用分會副會長兼秘書長王德闖做題為《新能源動力蓄電池回收行業發展報告》的分享時就提到，截至9月底，我國新能源汽車保有量大約為1149.9萬輛，占比3.76%，而根據規劃來看，這個數據要在3年多時間里達到20%。
回收需求爆發，3種回收模式成型
這也表明，新能源汽車規模還將擴大，自然作為其“心臟”的動力電池需求仍會攀升，這也會直接刺激市場釋放產能。比如國軒高科27號才宣布，要在柳州和合肥兩地建設動力電池項目，合計投資約115億。也可以理解為，新能源汽車產銷量只要在漲，動力電池規模就不會降。
那么，隨之而來的問題就是，廢舊動力電池該如何不拖產業鏈后腿。王德闖秘書長在報告中也說到，未來10年動力電池回收行業規模將達到1600多億，成為新的爆發市場，但是目前供需缺口卻超過了50萬噸。王德闖秘書長接著也分析了原因，并且就目前動力電池回收企業面臨的壁壘做了詳解，介紹了當前以生產企業為主、以行業聯盟為主以及以第三方企業為主這3種主要的回收模式。
在王德闖秘書長看來，未來廢舊動力電池回收的商業模式憑“單打獨斗”是有局限性的，信息互聯和產業合作才是根本途徑，要形成穩定的持久的盈利模式。
梯次利用和再利用，雙管齊下
總體來看，目前在首批動力電池已達退役年限的節骨眼上，從回收標準到回收體系，再到回收技術方面的基本保障是有“底”的，比如我國2016年就有了生產者責任延伸制度推行方案，2018年就開始公開一批又一批符合動力電池綜合利用規范條件的企業名單，同年上線了動力電池回收網點信息公開平臺，官宣了試點方案。
截至目前，梯次利用和再生利用是廢舊動力電池回收處置的兩大路徑。巴塞爾公約亞太區域中心/清華大學環境學院區域廢物管理室主任董慶銀就在線上研討會上做題為【動力電池回收處理管理與技術】的分享時指出，目前中國梯次利用產業正處于由示范工程向商業化轉變的過渡階段，再生利用需要經過放電、破碎、分選、金屬回收以及正極材料再生等過程。
董慶銀主任還表示，我國通信基站備電、電網儲能、低速車等領域，梯次利用已開始實用化。所謂低速車，包括微型電動車、電動自行車，常用于外賣、物流、環衛等領域。至于再生利用，外殼、隔膜、鋁箔、銅箔、電極粉、CU/AI/Fe、石墨、鋰鈷、電池前驅體等都是需要分離的，然后在添加物料、分離純化等流程后電化學性能測試合格則可以進行再利用。
對此， 董慶銀主任進行了詳細的工藝解讀。最后，對于11月19日至23日將在三亞舉辦的第十七屆固體廢物管理與技術國際會議(2022全球固廢論壇)，董慶銀主任也向業界同仁發出了誠摯邀請。
說到這里，對于廢舊動力電池資源化利用技術，你又了解多少呢？BHS-SONTHOFEN GMBH 環境與回收技術事業部總經理劉晨可是專門來線上研討會細細講解了一番，拆解、失活、破碎、干燥、分選、提煉，這個教程滿分不解釋。
資源化靠技術，多方入局不簡單
劉晨總經理介紹的是BHS完成的交鑰匙工程，而他們對廢舊電池處置技術的研究可以追溯到2012年德國鋰電池回收的政府項目。從工藝上來看，動力電池需要在預處理環節進行放電至安全電壓和電容，然后使用VR型一級預破碎機、NGU型二級細碎機進行解體和黑粉釋放。
緊接著就是“錘擊+撞擊+碾磨”得到鋁顆粒、黑粉、銅顆粒，然后采用HTC型間歇式干燥器在“低溫+真空”下對電池碎料進行熱分離。劉晨總經理還解釋稱，低溫和真空環境有利于抑制有機物在出料中的殘留，避免高溫產生氧化物雜質和有毒氣體。對于之后的分選，BHS采用的是圓擺振動多級篩分機、折線篩分機、空氣臺篩分機，針對火法冶金、熱解、水下機械回收這三種方法，劉晨總經理也做了一下對比。
實際上，在起步晚的背景下，我國動力電池回收技術體系倒并不單一，典型和常用的就包括火法和濕法冶金、生物冶金，其中濕法冶金的回收率較高，能夠定向回收金屬，因此目前是主流技術路線。而基于上游原材料價格暴漲，動力電池回收更為頭部企業所青睞，像寧德時代、格林美，由此帶動了技術的繁榮。
據公開信息顯示，過去5年多的時間里，我國動力電池回收技術專利數量年復合增長率超過35%。如果從主體來看，除了汽車制造商和動力電池廠商之外，第三方專業資源回收公司也占據了一席之地，比如格林美就是個中代表。而BHS在技術儲備上也很亮眼，并且長期支持弗萊堡大學進行相關研究，投資建立了弗勞恩霍夫研究院，專攻CSP(太陽能系統和電池的回收技術)以及IWKS(循環經濟和城市礦產)。
在中國，BHS也與眾多院校和機構達成了合作，包括上海第二工業大學電子廢棄物資源化協同創新中心、四川大學環境學院、巴塞爾公約亞太區域中心等。據劉晨總經理介紹，BHS還擁有獲得ZÜS官方認證的鋰電池氣密保護測試中心。
校企聯合，產學研一體化，這也算是環保行業進行技術創新和突破的“標配”了吧。動力電池梯次利用和再利用的技術門檻都不低，行業發展的驅動力需要技術，而技術創新加速度則需要“合作共贏”。不僅是校企合作，還有企企合作，地企合作等等。
風口之勢已現，前途可期但行路唯艱。動力電池回收市場爆發是既定趨勢，技術難、盈利低、競爭強也就在眼下，“城市金礦”不好挖，想要端穩這個“金飯碗”，還是必須得吃技術“飯”。
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